Overzicht van onze nieuwsberichten,
lopende en afgeronde onderzoeksprojecten
Het energiegebruik van personen-, bestel- en vrachtauto’s vermindert met bijna 60% wanneer alle fossiele voertuigen worden vervangen door de veel efficiëntere elektromotoren.
Voor Provincie Groningen bracht Dijksterhuis Onderzoek het wagenpark in kaart met een dashboard. Hieruit blijkt dat:
In 2025 gebruikten de in Groningen geregistreerde wegvoertuigen circa 3,2 TWh aan energie. Als alle fossiele voertuigen in dat jaar elektrisch zouden zijn geweest, zou de energievraag circa 1,3 TWh zijn geweest. In 2025 was de vraag naar elektriciteit door e-voertuigen zo'n 0,07 TWh. De extra vraag om alles elektrisch te laten rijden, komt overeen met het gebruik van bijna een half miljoen particuliere woningen.
Projecteren naar landelijk niveau is methodisch risicovol, maar voor een orde-van-groottebeeld is het interessant. In 2024 gebruikte het totale Nederlandse wegverkeer ruim 120 TWh aan brandstofenergie. Als al het fossiele vervoer elektrisch was geweest, zou dat circa 52 TWh zijn geweest. 52 TWh is het equivalent van het gebruik van ongeveer 20 miljoen particuliere woningen.
Om alle fossiele kilometers om te zetten in schone elektrische kilometers is dus behoorlijk wat elektriciteit nodig. Om dit wat in perspectief te plaatsen, het gaat dan om ongeveer 35 keer de jaarproductie van Windpark Fryslân, dat in het IJsselmeer ligt.
Natuurlijk betreft dit een gebruiksschatting, en deze cijfers houden bijvoorbeeld geen rekening met:
* Netcongestie en laadinfrastructuur
* Volledige levenscyclusanalyse
* Aanschafkosten voor individuele reizigers en bedrijven.
Daarnaast blijft verduurzaming breder dan alleen elektrificatie: meer fietsen, meer OV, deelmobiliteit, en waar mogelijk goederenvervoer via binnenvaart of spoor zijn belangrijke manieren om te verduurzamen.
Maar de potentie van elektrificatie is enorm, en niet alleen voor uitstootvermindering. De vraag is niet óf het impact heeft, maar hoe de randvoorwaarden te organiseren.
(Het dashboard geeft de geografische verdeling en impact van het wagenpark op uitstoot en energievraag. Het combineert zo data van RDW, Centraal Bureau voor de Statistiek, TNO en ElaadNL, en stelt de gebruiker zo in staat onderzoeksvragen te beantwoorden)
#energietransitie #mobiliteit #elektrificatie #Groningen
Doelgerichte aanpak en methodische precisie in elk onderzoek
Gaan autonome grondrobots die pakketjes leveren het straatbeeld veroveren?
Op Intertraffic Amsterdam was weer te zien hoe ver de technologie van autonome mobiliteit is gevorderd. Autonome voertuigen rijden al een poos in sterk gecontroleerde omgevingen, zoals fabriekshallen en haventerminals. Een volgende successtap is misschien niet de autonome personenauto, maar kleine grondrobots die pakketjes en voedsel afleveren via stoepen en fietspaden. Daar is de interactie met weggebruikers weliswaar complex (de human factor), maar verkeersveiligheid is waarschijnlijk beter te borgen.
Tien jaar geleden was er een enorme hype rondom volledig zelfrijdende voertuigen. Optimisten voorspelden dat binnen drie tot vijf jaar zelfrijdende auto’s de straten zouden veroveren, klaar om de complexe infrastructuur en soms chaotische interacties met andere weggebruikers aan te kunnen. Deels is die voorspelling uitgekomen: Waymo-taxi’s rijden succesvol rond in San Francisco, en Baidu’s Apollo-dienst in China is zelfs nog groter van schaal. In Europa gaat de ontwikkeling langzamer, mede door strengere wetgeving. Wat deze technologie wel helpt, is dat taxi-diensten opereren in beperkte, goed in kaart gebrachte gebieden en relatief vaste routes, zoals naar hotels of luchthavens.
Voor de reguliere personenautomarkt is de ontwikkeling echter minder snel gegaan. Zelfs Tesla’s nieuwste stap, de misleidend genoemde ‘Full Self Driving’-modus, is nog steeds slechts niveau 2 op de internationaal geaccepteerde SAE-schaal. Dit betekent dat de menselijke bestuurder altijd moet opletten. Niveau 5, volledige autonomie in alle weg-, verkeer- en weersomstandigheden, is nog ver weg. Binnen de EU is FSD overigens nog niet goedgekeurd voor de openbare weg.
Autonoom is in een aantal domeinen al jarenlang realiteit. Op het spoor rijden sinds de jaren '80 autonome treinen (Canada, VK) en metro’s (Tokyo sinds 1995), en in Nederland is sinds 2025 een zelfrijdende shuttle actief tussen Rotterdam The Hague Airport en Meijersplein. Ook in havens en op zee is autonome technologie ver gevorderd: moderne havens zijn sterk geautomatiseerd en de Noorse Yara Birkeland vaart al jaren zonder bemanning (een Maritime Autonomous Surface Ship - MASS) . In de luchtvaart kunnen geavanceerde vliegtuigen technisch gezien al lang autonoom vliegen, vooral onder minder complexe omstandigheden. Piloten fungeren vaak als monitor.
Vanuit het ‘human factors’-perspectief zijn de mogelijke interacties tussen een geautomatiseerd systeem, een eventuele menselijke operator én andere verkeersdeelnemers onderwerp van gesprek en onderzoek. Dit geldt ook voor de kleine grondrobots die gebruikmaken van stoepen en wandelpaden voor last-mile leveringen van bijvoorbeeld boodschappen en pakketjes. Deze technologie bestaat en is in gebruik in bijvoorbeeld Scandinavië en de VS, zoals "starship" van Starship Technologies. Dit is en klein, zeswielig leveringsrobotje, operationeel sinds 2018 in meer dan 100 steden wereldwijd. Deze categorie van autonome robots lijkt klaar te zijn om op de middellange termijn normaal onderdeel van het straatbeeld te worden.
Het ‘human factors’-element van Starship is opvallend aansprekend. De robots zijn zo ontworpen dat ze niet voor je voeten lopen en automatisch terugrijden als hun pad geblokkeerd is. Maar ze gaan nog een stap verder: hoewel ze niet zelf op een knopje kunnen drukken bij een voetgangersstoplicht, bedanken ze je wel als je ze helpt – met een vriendelijk geluidje of een berichtje op hun scherm. Komt een robot echt vast te zitten? Dan vraagt hij beleefd om hulp via een spraakbericht.
Uit interviews met inwoners van Sunderland en Cambridge door de BBC blijkt dat de reacties overwegend positief zijn. De robots worden omschreven als "schattig", "verlegen" en "niet te beroerd om netjes in de rij te wachten" bij zebrapaden. Wetenschappelijk onderzoek naar dit onderwerp is nog schaars, maar een studie van Schneider et al. (2024) toont aan dat campusgebruikers de robots soms "vreemd gedrag" toeschrijven. Ze zouden het prettig vinden als de robots duidelijkere communicatie zouden gebruiken. Een minderheid ervaart de robots als een hindernis, vooral in drukke situaties. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat mensen geneigd zijn om de robots te fotograferen en op sociale media te delen, wat bijdraagt aan hun sociale acceptatie.
De technologie lijkt dus behoorlijk klaar voor gebruik en in Nederland is het sinds 2023 toegestaan op enkel campussen. De verkeersveiligheidsrisico’s lijken beperkt. In andere (EU) landen zijn wel ontheffingen verleent voor (delen van) de openbare ruimte. De bottleneck zit meestal in de regelgeving en het verkrijgen van toestemming om het daadwerkelijk te mogen proberen.rvaties en statistische modellering om betrouwbare resultaten te waarborgen.